在雙碳背景下，多式聯運作為一種集約高效的運輸組織方式，具有資源利用率高、綠色低碳等特點。這種運輸方式既能提高物流企業的運作效率，又能降低其經營成本，是我國現代物流發展的必然趨勢。

1月7日，國務院重磅發布《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）》，要求大力發展多式聯運，推動各種交通運輸方式深度融合，進一步優化調整運輸結構，提升綜合運輸效率，降低社會物流成本，促進節能減排降碳。

《交通運輸部公布了2020年交通運輸行業發展統計公報》顯示，全年完成鐵路貨物總發送量45.52億噸，占全社會貨運量比重為9.8%，比上年提高0.3個百分點。完成水路貨運量76.16億噸，占全社會貨運量比重為16.4%，提高0.2個百分點。完成公路貨運量342.64億噸，占全社會貨運量比重為73.8%，下降0.5個百分點。多式聯運加快推進。全年全國港口完成集裝箱鐵水聯運量687萬標箱，比上年增長29.6%，占港口集裝箱吞吐量比重為2.6%，提高0.6個百分點

方案指出：到2025年全國鐵路和水路貨運量比2020年分別增長10%和12%左右，多式聯運發展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局，全國鐵路和水路貨運量比2020年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯運量年均增長15%以上。

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多式聯運是什么

多式聯運通俗意義上來講是指由兩種及以上的交通工具相互銜接，共同來完成貨物運輸的貨物運輸組織形式。它能充分發揮鐵路、公路、水路等多種運輸方式的組合優勢，更大限度地提高運輸效率、降低運輸成本。

但是近年以來，隨著相關政策的頒布，多式聯運呼聲的提高，少數公路運輸從業者顧慮重重，擔心原有利潤受到影響。那么，事實真的如此嗎？

來看2個例子：

據財經報道，遼寧某信陽物流公司經營著一條“廣州-哈爾濱”的物流線路，單一公路運輸線路長度為3390公里，每標準集裝箱運價為7800元。而“水-鐵-公多式聯運”線路長度為3160公里，每標準集裝箱運價為4900元，降低企業運輸費用37.2%。

把國際集裝箱從青島運到西安，如果采用鐵水聯運方式，比公路長途運輸方式節約物流成本20%-40%。以5萬個標準箱計算，如果全部采用鐵水聯運比公路貨運節省燃油約2.9萬噸，相當于2.7萬輛私家車一年的燃油消耗，減少碳排放8.6萬噸。

因此，從貨運行業長遠發展的角度來看，推動多式聯運是提高企業運輸效率、降低運輸成本的有效舉措，此外，推動多式聯運對加強生態文明建設、實現雙碳目標也有著重要意義。

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發展多式聯運的3大瓶頸

與發達相比，我國多式聯運發展仍處于起步階段。有專家表示，發達集裝箱海鐵聯運比例通常在20%—40%，鐵路集裝箱運量占鐵路貨運的比例為30%左右。可見我國多式聯運發展水平不高，諸多瓶頸問題亟待破解。

主要表現在以下3個方面：

一、基礎設施銜接較差。

多式聯運對各運輸方式（鐵水、空橋、空鐵等）聯運要求高，但是由于當前跨運輸方式基礎設施的統籌規劃和建設協調不暢，比如存在鐵路站臺與機場、港口相距較遠等問題，導致中間轉運環節的過程繁瑣、費用高昂，阻礙著多式聯運的發展。

二、組織化程度低，運輸空駛率高。

我國當前貨運市場呈現小、散、亂的局面，組織化程度低，時效性不強。拿常見的公鐵聯運舉例，物流企業的貨量無法裝滿列車，也就無法發揮列車的更大使用效益。此外，聯運雙方未協調好貨物交付時間，貨車無法準時送貨至列車的情況也時有發生。

三、數字化發展慢，信息聯通不足。

多式聯運信息互聯共享機制不健全，鐵路、公路、水運、民航等企業信息開放程度不一，很難提供全程一體化物流服務，對于供應鏈全程“不斷鏈”的整體掌控能力不夠。比如，鐵路裝卸車、貨站堆場目前尚無箱管信息系統，港口只能掌握鐵路在途信息，集裝箱一旦進入內陸場站后信息將無法查詢，無法形成有效的信息閉環。

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多式聯運的發展現狀

隨著接連頒布一系列相關政策，大力推動多式聯運發展，當前已經取得了積極成效。

早在2014年，國務院就發布《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》《國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》，提出要加快發展多式聯運。2016年，交通運輸部等十八個部門聯合發布《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，對多式聯運工作進行了系統部署。

特別是在“十三五”之后，各部門政策密集出臺，掀起多式聯運發展熱潮，多式聯運實現快速發展。此外云計算、大數據、物聯網、EDI 等技術創新也推動了多式聯運的信息化、智能化。多式聯運出現了鐵水聯運、公鐵聯運、空鐵聯運等多種模式，在我國的物流運輸中發揮著重要作用。

由于我國鐵路發展勢頭良好，鐵路樞紐中心的作用已初步顯現。截止2020年，全國完成集裝箱鐵水聯運量687.2萬標箱，同比增長29.6%，“十三五”年均增長23%；多式聯運示范工程開通線路390余條，完成集裝箱多式聯運量480萬標箱。全社會對推進運輸結構調整的共識不斷增強、工作力度不斷加大，各地各部門協同推進、各物流企業主動加快落實的格局已初步形成。

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多式聯運多方受益

一方面，對物流企業而言，多式聯運通過提高運輸組織水平,實現運輸路線的合理安排和統籌規劃，減少運輸中間成本，提高運輸質量和效率。從美國物流行業發展的經驗來看，發展多式聯運也是提升公路貨運集約化和規模化水平的必經之路。

另一方面，多式聯運在一定程度上會改善卡友的生存現狀。多式聯運的運輸時間段穩定相當于卡友有了固定的上下班時間，可以兼顧工作和生活。此外，多式聯運卡車貨運工作僅涉及將貨物運輸到目的地,無需裝卸或對貨物進行包裝和處理，也減輕了卡友的額外工作量。

其次，多式聯運“一單制”能促進各種運輸方式協同發展，提升物流效率。我們知道，在以往，鐵路運輸與水路運輸、公路運輸、航空運輸這些不同運輸方式之間，由于物流單據形式不統一、承運標準不一樣、信息不共享，致使中間貨物的銜接轉運會造成很多重復環節，比如貨物二次開箱檢查等，無謂地增加了轉換運輸的時間。

而“一單制”最重要的是暢通了鐵路、公路、水運及航空不同運輸方式之間的信息交換渠道。在這個意義上，隨著多式聯運“一單制”的實行，將提高物流鏈的運行效率，降低供應鏈的運行成本。值得一提的是，去年12月，成都局集團公司聯合民生輪船股份有限公司、重慶港務物流集團公司開展國內鐵江聯運“一單制”試點。據媒體報道，此次試點，相較以往，整體物流時間節約三天以上，降低了企業物流成本，加速了企業資金周轉。當然推動“一單制”，促進信息開放共享，是多式聯運發展過程中的難點。我們注意到，重慶出臺的多式聯運發展工作實施意見特別提到，逐步推廣多式聯運“一單制”。積極參與和推動建立全國性多式聯運運輸規則。

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多式聯運必將會是未來運輸的發展趨勢

多式聯運是指運用兩種或以上不同運輸方式（運輸工具）運輸快遞，這種運輸方式不僅可以減少中間環節，提高運輸質量，降低事故率，還可以降低運輸成本，節約運輸費用，以后必然會是快遞行業的物流發展趨勢。

當今，全球經濟社會加快調整，新的發展動力正在形成：全球經濟和貿易增長正從發達轉向發展中；全球基礎設施互聯互通加快推進全球產業鏈、供應鏈網絡重塑；新一輪技術革命方興未艾并推動數字化轉型；全球城市化加快推動全球市場網絡布局調整，都為我國多式聯運提出了新課題。

科技發展之快，黑科技的大范圍運用，讓人堅信多式聯運的模式會普及。會在不久的將來，原有的模式思路只能跟著時代的進步做出改變，不然面臨的結果就是淘汰，對于大多數的中小型企業來說，必需加強自身實力。

多式聯運是突破國內路況的更佳選擇。道路是制約物流發展的重要因素，而這個就是所謂的硬傷，由于經濟條件、科技水平、地理環境等因素，很多的地方道路有待發展，這對物流運輸造成了很大的阻礙，而就現在的條件來說，多式聯運便是更佳的選擇。根據當地的地理環境合理的安排運輸方式，既能減少配送時間，還能有效的實現降本增效。比如近期，接連的臺風使得暴雨連連，造成多地區洪澇災害，且不說當地的作物運出來，就是救災物資都很難及時的運送到位，這時多式聯運就可發揮充分的優勢，各方式取拙補劣，運輸就會事半功倍。（來源：網絡貨運平臺指南）